Mit dem Wachstum der Wirtschaft steigen auch die Kohlenstoffemissionen. Für das Vereinigte K?nigreich prognostiziert das Verkehrsministerium bis 2050 einen erheblichen Anstieg des in das Land eingeführten Frachtvolumens, was bei Beibehaltung unserer derzeitigen Art des Frachttransports zu einem Anstieg des Schwerlastverkehrs auf unseren Stra?en um 50 bis 60 % führen wird. Die Auswirkungen auf Staus und Umweltverschmutzung werden betr?chtlich sein, es sei denn, wir planen einen anderen Gütertransport.

Die zentrale Prognose des britischen Verkehrsministeriums geht davon aus, dass sich das Güterverkehrsaufkommen in den H?fen 2018 bis 2050 mehr als verdoppeln wird. ?hnliche Prognosen gehen von einem Anstieg der Frachttonnage um 39 % und des Containerverkehrs um über 100 % gegenüber 2016 aus. Welche Zahl auch immer zutrifft, alle Prognosen deuten auf einen erheblichen Anstieg hin.

Im Jahr 2020 wird der gr??te Teil des Güterverkehrs im Vereinigten K?nigreich auf der Stra?e abgewickelt, n?mlich 77 % des inl?ndischen Güterverkehrs, w?hrend die restlichen 14 % auf dem Wasser und 9 % auf der Schiene bef?rdert werden. Geht man von der niedrigsten Wachstumsrate von 39 % aus, so würde eine Verdoppelung des Güterverkehrs auf der Schiene immer noch zu einer Zunahme der Lkw auf dem Stra?ennetz um etwa 40 % führen. Auf dem strategischen Stra?ennetz des Vereinigten K?nigreichs werden zwei Drittel des gesamten Güterverkehrs abgewickelt, und Staus sind derzeit der wichtigste Faktor für Versp?tungen auf dem Stra?ennetz, wobei die Versp?tungen wieder das Niveau von vor dem Covid erreichen.

Der Güterverkehr - ein wichtiger Verursacher von Emissionen

Die Dekarbonisierung des Stra?engüterverkehrs ist von Natur aus schwierig. Mehr als die H?lfte der CO2-Emissionen des britischen Stra?engüterverkehrs werden von Lastkraftwagen verursacht. W?hrend die Entwicklung von elektrisch und mit Wasserstoff betriebenen Lkw die Kohlenstoffemissionen im Laufe der Zeit verringern wird, werden die Partikel aus Reifen, Bremsen und Stra?enstaub zunehmen, zumal Lkw aufgrund ihres h?heren Gewichts unverh?ltnism??ig stark für diese Emissionen verantwortlich sind.

Gleichzeitig schrumpft und altert die Zahl der Lkw-Fahrer, und die Stellen sind immer schwerer zu besetzen. Im Jahr 2023 werden 53.000 Fahrer weniger arbeiten als 2017. Das Zusammentreffen dieser Faktoren zeichnet ein schwieriges Bild für die F?higkeit des Vereinigten K?nigreichs, Güter im Land zu transportieren - ein gro?es Risiko für den künftigen wirtschaftlichen Erfolg. Das Vereinigte K?nigreich muss die Art und Weise des Gütertransports anpassen und die Nutzung der verfügbaren Ressourcen und Infrastrukturen optimieren.

Eine Chance für die Insel

Was w?re, wenn die Insellage des Vereinigten K?nigreichs ein Teil der L?sung w?re? Warum sollten Güter nicht direkt und n?her an ihren endgültigen Bestimmungsort per Schiff transportiert werden? Wir haben vor kurzem eine Studie durchgeführt, um das Potenzial des Vereinigten K?nigreichs für die Verlagerung von Containertransporten vom Lkw auf das Wasser zu bewerten. Der Gro?teil (54 %) der Containerimporte stammt von au?erhalb des Vereinigten K?nigreichs und der EU und bef?rdert langsam flie?ende Güter, bei denen die Zuverl?ssigkeit der Warenlieferung Vorrang vor der Schnelligkeit der Lieferung hat. Heute werden 70 % der Container im Vereinigten K?nigreich in nur drei H?fen umgeschlagen: Felixstowe, London (Tilbury) und Southampton, wobei 70 % des Inhalts auf der Stra?e und der Rest auf der Schiene weiterbef?rdert werden.

Unsere Studie hat gezeigt, dass in Wirklichkeit bis zu 26,5 % (oder 820 000 Container) über die Küstenschifffahrt bef?rdert werden k?nnten, wobei der Schwerpunkt auf den Regionen Nordwest, Nordost, Schottland sowie Yorkshire und Humber liegt. Eine solche Verlagerung würde nicht nur erhebliche Vorteile in Bezug auf Verkehrsüberlastung und Emissionen bringen, sondern auch die Logistikkosten senken und das Wachstum der regionalen Wirtschaft f?rdern.

Die Emissionen an der Küste sind geringer

Was dieCO2-Emissionen anbelangt, so würden durch die Umstellung 9,6 MillionenCO2-Tonnen im Vergleich zu Diesel-LKW eingespart, und 2,6 MillionenCO2-Tonnen, wenn man den derzeitigen Dekarbonisierungspfad für LKW berücksichtigt.

Inform explaining the impact
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Die durchschnittlichen Betriebskosten für den Küstentransport sind im Vergleich zum Stra?entransport pro Container um 50-56 % niedriger, je nachdem, ob das Schiff zu 50 % oder 75 % beladen ist. Durch die Umstellung würden die Betriebskosten des Verkehrs um 31 % gesenkt, was einer Einsparung von etwa 4 Mrd. GBP entspricht. Die regionalen H?fen würden auch einen Anstieg des Volumens verzeichnen, was zu privaten Investitionen und zur Schaffung von Arbeitspl?tzen im Einklang mit der Agenda der Regierung zur Angleichung der Wirtschaft führen würde.

Natürlich ist mit der Verlagerung von Containern von den Eingangsh?fen zu den regionalen H?fen die Reise der Fracht zu ihrem Bestimmungsort noch nicht abgeschlossen. Aber es berücksichtigt den "Hauptteil" der Reise auf eine Art und Weise, die weniger CO2 produziert, wirtschaftlicher ist und Staus reduziert. Für den Transport von Containern von den H?fen zu den lokalen Lagern werden weiterhin Lkw ben?tigt, aber die Entfernungen werden deutlich geringer sein als bei einem Lkw-Transport von einem Hunderte von Kilometern entfernten Eingangshafen.

Das bedeutet auch, dass die verst?ndliche Reichweitenangst", die die Besitzer von Elektro- und Wasserstoff-LKWs kennen, abnimmt. Kürzere Fahrten würden wahrscheinlich auch zu einer gr??eren Attraktivit?t bei den Fahrern führen: Die Fahrer k?nnten mehr Fahrten pro Schicht machen, was weniger Nachtarbeit und eine bessere Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben bedeutet - etwas, wofür die Branche heute nicht bekannt ist.

F?rderung der Küstenverlagerung?

Die Vorteile einer verst?rkten Küstenschifffahrt liegen auf der Hand, warum also geschieht dies nicht? Die britische Regierung bietet derzeit Zuschüsse an, um die Verlagerung des Güterverkehrs von der Stra?e auf das Wasser zu unterstützen. Das Risiko für die Einrichtung der Routen und die Erzielung eines ausreichenden Volumens liegt jedoch beim Verlader, und die Zuschüsse sind rückwirkend. Das ist etwas ganz anderes als die Subventionierung des Personenverkehrs mit Zügen, Stra?enbahnen und Bussen, so dass es nicht überrascht, dass in den letzten fünf Jahren praktisch keine Antr?ge gestellt wurden.

In Anbetracht der Schwierigkeit der Dekarbonisierung des Verkehrssektors und der eindeutigen Notwendigkeit eines nachhaltigen und widerstandsf?higen Güterverkehrsmodells hoffen wir, dass die Regierung damit beginnt, einen Teil des Risikos mit dem Privatsektor zu teilen und den Zuschussmechanismus grundlegend zu reformieren. Gro?e Kohlenstoffeinsparungen, sauberere Luft und eine sicherere wirtschaftliche Zukunft sind greifbare Gewinne für das ganze Land.