Die Londoner Staugebühr ist nun 20 Jahre alt. Seit ihrer Einführung im Februar 2003 durch den Londoner Bürgermeister Ken Livingstone und TfL ist die Gebühr zu einem festen Bestandteil der Londoner Verkehrslandschaft geworden.

Im Jahr 2000 herrschte Einigkeit darüber, dass sich der Verkehr auf Londons Stra?en in einer Krise befand. Politiker, Unternehmen und die ?ffentlichkeit waren sich einig, dass die Verkehrsbedingungen die Wirtschaft im Zentrum Londons sch?digten und radikale Ma?nahmen erforderlich waren - die "brennende Plattform". Der Verkehr im Zentrum Londons bewegte sich langsamer als Fahrr?der, und die Staus kosteten die Wirtschaft der Stadt jede Woche Millionen.

Die Einführung der Londoner Staugebühr wurde durch die Schaffung des Bürgermeisteramtes und von TfL im Jahr 2000 erm?glicht und war ein zentrales Wahlversprechen des neuen Bürgermeisters Ken Livingstone. Das System wurde im Februar 2003 w?hrend der ersten Amtszeit des Bürgermeisters eingeführt.

Das System in Aktion

Die ursprüngliche Regelung war eine gebietsbezogene Gebühr (für dasselbe Gebiet wie heute). Sie galt von Montag bis Freitag zwischen 7 und 18.30 Uhr und kostete t?glich 5 £. Im Vergleich zu vielen anderen St?dten (insbesondere in den USA und Australien) war die Einführung des Systems einfacher, da nur eine kleine Minderheit von meist wohlhabenden Menschen ins Zentrum von London fuhr. Das Autofahren war eindeutig langsam, die Parkkosten waren hoch und die Verfügbarkeit von kostenlosen Parkpl?tzen am Arbeitsplatz nahm ab.

Au?erdem profitierte London von einem dichten ?ffentlichen Verkehrsnetz. Im Jahr 2000 fuhren nur 14 % der Menschen mit dem Auto ins Zentrum Londons - zumeist Personen mit h?herem Einkommen und Zugang zu kostenlosen Parkpl?tzen. Eine qualitativ hochwertige, erschwingliche und zug?ngliche Alternative war von entscheidender Bedeutung, um sicherzustellen, dass die Londoner City-Maut von der ?ffentlichkeit akzeptiert wurde; das System wurde parallel zu umfangreichen Investitionen in den ?ffentlichen Verkehr, das Zufu?gehen und das Radfahren eingeführt. So stieg beispielsweise die Zahl der Buskilometer zwischen 2000 und 2003 um 20 %, und die Fahrpreise wurden eingefroren (finanziert durch die Einnahmen aus der Gebühr).

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Wer zahlt und wie? Warum der Preis für Mobilität an Bedeutung gewinnt

Die anf?ngliche Tagesgebühr von 5 £ wurde gew?hlt, um die ungef?hren Kosten der Verkehrsüberlastung widerzuspiegeln und eine ausreichende ?nderung des Verkehrsverhaltens zu f?rdern. Im Laufe der Zeit wurde die Gebühr erh?ht, um die Wirksamkeit zu erhalten und die Einnahmen zu steigern - in 20 Jahren ist die Gebühr auf 15 £ pro Tag gestiegen. Die Einnahmen aus der Staugebühr wurden für Verkehrsinvestitionen in London zu einer Zeit garantiert, in der Verbesserungen deutlich sichtbar waren. Diese Verbindung (oder "Hypothek" im Fachjargon) entsch?rfte die Kritik, es handele sich um "nur eine weitere Steuer". Erm??igungen und Befreiungen wurden genutzt, um die Kosten für diejenigen zu senken, die nicht mit ?ffentlichen Verkehrsmitteln fahren konnten - wie etwa Anwohner innerhalb der Zone und Behinderte.

Ein gro? angelegtes überwachungsprogramm war unerl?sslich, um TfL in die Lage zu versetzen, die Erfolge darzulegen, Probleme zu erkennen und Kritik zu entkr?ften Preisgestaltungssysteme müssen sich weiterentwickeln k?nnen - TfL plante Flexibilit?t und Ressourcen ein, um auf neue Erkenntnisse, Interessengruppen und politische Bedenken reagieren zu k?nnen. Dazu geh?rte die ?nderung der Gebührenzeiten, die Verl?ngerung ihrer Dauer und die Verl?ngerung der gesamten 7-Tage-Woche.

Absch?tzung der Auswirkungen

Die Ergebnisse der Politik waren von Anfang an vielversprechend: Die Gebühr von 5 £ führte im Jahr 2003 zu einer Verringerung des Verkehrsaufkommens um 15 %, und das Verkehrsaufkommen im Zentrum Londons ist seither zurückgegangen, obwohl die Bev?lkerung der Stadt seit 1999 um 15 % gewachsen ist. Zwischen 2000 und 2003 stieg die Busnutzung in London um rund 30 %. Obwohl das System mit seinen Vorteilen für die Verkehrsüberlastung gerechtfertigt wurde, wurden diese im Laufe der Zeit trotz des gleichbleibenden Verkehrsaufkommens wieder aufgezehrt, weil Stra?enraum für nachhaltigere Verkehrstr?ger umgewidmet wurde. Infolgedessen sind die Verkehrsgeschwindigkeiten im Zentrum Londons heute genauso niedrig wie bei der Einführung der Staugebühr im Jahr 2003, obwohl das Verkehrsaufkommen deutlich zurückgegangen ist.

Seit ihrer Einführung hat sich der Schwerpunkt der Gebührenerhebung in London ge?ndert. In den letzten zehn Jahren konzentrierten sich die Gebührenregelungen in London zunehmend auf die Bew?ltigung von Umweltproblemen, insbesondere der Luftqualit?t, und weniger auf die Verkehrsüberlastung. Die Einführung der erg?nzenden Ultra Low Emission Zone (ULEZ) hat dazu beigetragen, die Luftqualit?t zu verbessern, indem die Abkehr von ?lteren (schmutzigeren) Fahrzeugen beschleunigt wurde. In der Zukunft, mit einer vollst?ndig elektrisch betriebenen Fahrzeugflotte, wird sich der Schwerpunkt der Gebühr erneut ?ndern müssen. Technologische Verbesserungen haben das Angebot für die Kunden, wie z. B. die automatische Bezahlung, erleichtert und die Durchsetzung des Systems verbessert - aber es besteht die M?glichkeit, in Zukunft mit Mobility-as-a-Service und anderen aufkommenden Verkehrsarten breiter zu denken.

Was hat London gelernt?

  • London hat den Weg für Staugebühren in Weltst?dten geebnet - es war erfolgreich, weil es in eine umfassendere Verkehrsstrategie für die Stadt eingebettet ist, die in hohem Ma?e multimodal ist und klare Ziele für die Stadt hat.
  • Die wirksamsten Systeme sind in eine umfassendere Verkehrsstrategie eingebettet und werden durch andere Ma?nahmen unterstützt, die Nachfrage-, Service- und Anreizfaktoren angehen.
  • Bauen Sie eine Koalition der Unterstützung auf und engagieren Sie sich von Anfang an kreativ mit den Bürgern - aber akzeptieren Sie, dass Preisgestaltungssysteme immer umstritten sein werden.
  • Es gilt das Sprichwort: "Halte dir deine Freunde nah, aber deine Feinde noch n?her": TfL arbeitete eng mit den betroffenen Interessengruppen zusammen, zum Beispiel durch eine Business Reference Group, um Probleme frühzeitig zu erkennen und zu l?sen.
  • Programme sind dort am effektivsten, wo die Nutzung alternativer Verkehrsmittel bereits üblich ist und diese Alternativen hochwertig, erschwinglich und zug?nglich sind.
  • Die Ziele innerhalb der Stauzone sollten so attraktiv/essentiell sein, dass die Menschen ihre Reiseart anpassen, anstatt ihre Besuche zu reduzieren.
  • Seien Sie die Experten für Ihr eigenes System - Investitionen in eine solide und weitreichende überwachung liefern den Beweis für den Erfolg und die Entkr?ftung von Kritik oder die Anpassung des Systems, wenn etwas nicht funktioniert.
  • Akzeptieren Sie, dass Mautsysteme nicht mit Infrastrukturen vergleichbar sind - sie müssen st?ndig überprüft werden, um die Vorteile zu erhalten und ver?nderte Umst?nde (und Priorit?ten) zu berücksichtigen.
  • Sobald Staugebühren ein normaler Bestandteil des Lebens in Ihrer Stadt sind, wird es (etwas) einfacher, Ihr System zu verbessern und zu erweitern.

Zehn Grunds?tze für ein effektives Road Pricing

Wir bei Arup sind der Meinung, dass Road Pricing ein wesentlicher Bestandteil einer integrierten Verkehrsstrategie für eine Stadt sein kann, die in Zukunft nachhaltiger, gesünder und erfolgreicher sein wird. Wir haben zehn Empfehlungen für St?dte entwickelt, die Road Pricing als Teil ihrer stadtweiten Planungs- und Verkehrsstrategie in Betracht ziehen:

  1. 1

    The time to act is now

    Changing lifestyles, disruptive business models and new technologies are creating a window of opportunity to develop a new approach to mobility pricing

  2. 2

    This isn't just another tax

    Blunt instruments used to price roads penalise road users. It's time for a fairer solution.

  3. 3

    Equity must come first

    In a globe looking 'build back better' post COVID-19, contemporary mobility pricing must be built from the principle of creating more equitable opportunity and access for all

  4. 4

    Systems should be flexible by default

    Developing a system that can evolve relatively simply to meet the expectations of different policy drivers, emerging business models, and desired outcomes, is critical for the long-term success.

  5. 5

    Create a simple and convenient experience

    A new solution can provide users the control, transparency, and quality of service they expect

  6. 6

    Provide a little carrot and a little stick

    Design to incentivise positive behaviour while deterring less desirable behaviour.

  7. 7

    Move towards a fully integrated future

    Pricing systems enable individuals, organisations, and regulators to better manage the transition to a more integrated mobility environment.

  8. 8

    Introduce frictionless technology

    Mobility pricing needs to harness the capabilities of in-vehicle and in-hand technologies to deliver a frictionless and reliable functionality.

  9. 9

    Create seamless interoperable payments

    Despite a myriad of payment systems, security protocols and competitive closed-systems, there remains a need to establish a customer experience that spans multiple mobility options.

  10. 10

    Enable a truly dynamic future

    Using the intelligence of the system to truly understand the transport network enables charging that is clear to users and loyal to goals.

Meeting new goals

At the start of the millennium the focus was just congestion. How can congestion zones meet today’s wider urban sustainability goals? The list is long: how to decarbonise the vehicle fleet. How to create space for more active travel options. How to produce attractive and liveable city centres that attract people back and support inward investment. How to place more emphasis on the health and social impacts of transport. How can charging address these priorities?

Some cities are already finding out. Singapore has had an electronic road pricing scheme since 1998, focused on gantries and charge points and is planning a move to a Global Navigation Satellite System (GNSS) in 2023 that would allow time/distance based charging to be introduced. The Netherlands is introducing distance-based tolling for HGVs above 3.5t across the network using GNSS (satellite-based) technology. Project Bruce in Ireland is evaluating a range of options for road pricing. In New York, consideration is being given to an area-based charge in lower Manhattan to help fund investment in the subway network. Back in London the Mayor is consulting on a London wide emissions charge that creates an opportunity for congestion charging to become London wide – at a time when new sources of funding for public transport investment are much needed.

Transport and reputation

As we saw above, road pricing will always be controversial. But with enough public debate, transparency about the wider social objectives charging can address, public transport provision and investment in seamless technology that meets or exceeds consumer level expectations of ease and simplicity, schemes can gain support. Transport is a central factor in defining how a city is perceived, by its population and its many visitors. At the same time transport is seeing considerable innovation and change, and the issue of who uses the streets, when and at what cost, is never out of the news. Road pricing can be a powerful set of tools to address these issues – so it’s s up to all of us in the industry to develop and make the case for well-planned schemes.