Die strategischen Stra?ennetze in Europa und Amerika wurden gr??tenteils in den 1960er und 1970er Jahren entwickelt, und es stehen gro?e Investitionen an, um diese wichtigen Anlagen sicher und funktionsf?hig zu halten. Als diese Netze geplant und gebaut wurden, wurden die erforderlichen Mittel im Allgemeinen aus zentralen Steuermitteln bereitgestellt. Heute sind die Finanzierungsmodelle und die allgemeinen Priorit?ten in Bezug auf Verkehrsüberlastung und Emissionen, denen die Stra?en gerecht werden müssen, weitaus komplexer. Ist es an der Zeit, die Stra?enbenutzungsgebühren neu zu überdenken, wenn wir eine ehrgeizigere Vision für die Autobahnen des 21.

Ver?nderte Wahrnehmungen

Das Vereinigte K?nigreich ist ein lehrreiches Beispiel dafür, wie kompliziert die Finanzierung werden kann. In einem kürzlich erschienenen Bericht (August 2020) stellte die britische Regierung fest, dass der ?ffentliche Appetit auf Stra?enbenutzungsgebühren traditionell gering ist. Zum Teil ist dieser ?ffentliche Widerstand auf die politische Diskussion über Stra?enbenutzungsgebühren in den frühen 2000er Jahren zurückzuführen, als die ?ffentlichkeit glaubte, dass die gezahlten Gebühren die Stra?enkosten oder die get?tigten Investitionen nicht direkt widerspiegeln würden - nur eine weitere Steuer, die es zu ertragen gilt.

Seitdem ist ein Flickenteppich unterschiedlicher Stra?enbenutzungsgebühren in Kraft getreten, die gr??tenteils darauf abzielen, bestimmte Luftqualit?ts- oder Stau-Probleme zu l?sen, und die zwar auf Kritik sto?en, aber auch weitgehend akzeptiert werden. Es gibt Londons ULEZ-Emissionsgebühren- und Staugebührenprogramme, Stra?enbenutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge, regionale Luftreinhaltezonen, Tunnel- und Brückenmaut und eine Vielzahl lokaler Ans?tze für das Parken. Es ist für jeden Autofahrer schwer, sich zurechtzufinden, aber angesichts der sich ?ndernden Wahrnehmung der Kosten für pers?nliche Mobilit?tsentscheidungen bietet sich vielleicht eine Gelegenheit für eine besser koordinierte Mobilit?tspreisgestaltung.

Im Jahr 2020 gewinnt die Idee der Stra?enbenutzungsgebühren wieder an Zugkraft. In der EU wird bereits über Formen der Besteuerung diskutiert, die das aufkommende Zeitalter der Fahrzeuge, die nicht mehr mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, erg?nzen sollen, wobei das Prinzip gilt, dass der Verursacher oder der Nutzer zahlen sollte und die eingenommenen Gelder in energieeffiziente Verkehrsmittel reinvestiert werden. Und im Vereinigten K?nigreich deuten Untersuchungen des RAC darauf hin, dass 40 % der Autofahrer ein "Pay-per-Mile"-System für gerechter halten als das derzeitige System der Kraftstoffsteuer.

Der richtige Zeitpunkt für eine nationale Preisgestaltung?

Drei konvergierende Faktoren lassen vermuten, dass ein nationales System zur Erhebung von Stra?enbenutzungsgebühren sinnvoll sein und eine klare Finanzierung für die Zukunft bieten k?nnte. Erstens deuten umfassendere Regierungsziele, insbesondere das Ziel der Kohlenstofffreiheit bis 2050, auf eine wachsende Notwendigkeit (und wahrscheinliche Akzeptanz) hin, die ?ffentliche Nutzung von Stra?en und Autobahnen zu gestalten. Zweitens muss das milliardenschwere Loch in den ?ffentlichen Finanzen geschlossen werden, das durch die Abkehr von fossilen Brennstoffen und den damit verbundenen Steuereinnahmen entstehen wird. Und drittens die wachsende Erwartung der ?ffentlichkeit an die Einfachheit der Verbraucher, eine zuverl?ssige Infrastruktur und die Bereitschaft, für Dienstleistungen zu zahlen, die "einfach funktionieren".