Im Rahmen des umfassenderen Hongkong-Zhuhai-Macau-Brückenprojekts musste das Hong Kong SAR Highways Department den Abschnitt der Hong Kong Link Road (HKLR) zwischen Scenic Hill und den Hong Kong Boundary Crossing Facilities (HKBCF) sowie die Stra?enverbindungen zwischen den HKBCF und dem Hong Kong International Airport planen und bauen.

Arup war ma?geblich an der Machbarkeitsstudie, dem Entwurf und der Ausführung der HKLR beteiligt, die die Hauptbrücke der Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke mit der HKBCF auf einer künstlichen Insel am nord?stlichen Ufer der Flughafeninsel verbindet und eine direkte Verbindung zwischen Hongkong, Macau und der westlichen Perlflussdelta-Region schafft.

Wir arbeiteten an der zweispurigen Schnellstra?e, die einen 9,4 km langen Viaduktabschnitt, einen 1 km langen Tunnel sowie einen 1,6 km langen, ebenerdigen Stra?enabschnitt auf zurückgewonnenem Land umfasst.

Diese Mega-Bauwerke wurden so konzipiert, dass sie widerstandsf?hig sind und gem?? den Konstruktionsnormen 120 Jahre lang halten und auch extremen Ereignissen wie Erdbeben und Taifunen standhalten k?nnen.

Nicht ausgebaggerte Rückgewinnung

Wir schlugen eine nicht ausgebaggerte Bauweise für den Seedeich und die Landgewinnung vor, die 23 ha Landfl?che für die Unterbringung des ?stlichen Tunnelportals und des ebenerdigen Abschnitts des HKLR, der zugeh?rigen Wartungseinrichtungen und der Verbindungsstra?en zwischen dem HKBCF und dem internationalen Flughafen Hongkong vorsieht.

Im Vergleich zur konventionellen, vollst?ndig ausgebaggerten Methode minimiert der nicht ausgebaggerte Ansatz die Ausbaggerung und Entsorgung von Sedimenten sowie die Auswirkungen auf die Wasserqualit?t insgesamt. Nach Prüfung verschiedener nicht ausgebaggerter Methoden und der damit verbundenen Standort- und Umweltbedingungen entschied man sich schlie?lich für eine von Steins?ulen gestützte Ufermauer und Banddrainagen mit Auflastsanierung.

Scenic Hill Tunnel

Die HKLR umfasst einen Tunnelabschnitt, der durch den Scenic Hill, unter der Airport Road und der Airport Express Line (AEL) auf der Flughafeninsel hindurchführt, um die ?kologischen und visuellen Auswirkungen auf die Bewohner von Tung Chung zu minimieren. Die komplexen und unterschiedlichen Bodenbeschaffenheiten führten zu unterschiedlichen Bauverfahren für den 1 km langen Tunnel: Sprengvortrieb für den Abschnitt Scenic Hill aufgrund der H?rte des Gesteins, bergm?nnischer Vortrieb für den Abschnitt Airport Road, um den Stra?enverkehr w?hrend des Vortriebs aufrechtzuerhalten, Volltunnel-Vortrieb für den Abschnitt AEL, um die strengen Anforderungen an die Setzungsdifferenzen der Bahngleise zu erfüllen, und offener Aushub für den neuen Sanierungsabschnitt mit weniger Beschr?nkungen.

Aerial view of the Hong Kong Zhuhai Link Road
S-förmige Ausrichtung innerhalb des Flughafenkanals, um die Aufsetzzone der Landebahn und den Sitz des staatlichen Flugdienstes zu vermeiden © Marcel Lam Photography
Sun setting being the Hong Kong Zhuhai Bridge link road
Für die westliche Fahrrinne, die eine Brückenspannweite von bis zu 150 m aufweist, wurde das Schema mit zwei Einbahnstraßen gewählt.
Long span viaducts on the Hong Kong Zhuhai Bridge link road
Die Spannweite der typischen Viadukte wurde auf 75 m maximiert, um die Anzahl der Pfeiler in den westlichen Gewässern zu verringern und die Wasserqualität zu verbessern.
Sha Lo Wan headland
Die 180 m lange Brücke über die Landzunge Sha Lo Wan vermeidet jegliche Bauarbeiten an dieser ausgewiesenen Stätte von archäologischem Interesse.

Weitgespannte Viadukte

Der Viaduktabschnitt weist lange Spannweiten auf, da er zwei Schifffahrtskan?le und die Landzunge zwischen Sha Lo Wan und San Shek Wan - eine ausgewiesene St?tte von arch?ologischem Interesse - überquert, wo keine Bauarbeiten an den Brückenpfeilern vorgesehen waren, um Auswirkungen zu vermeiden. Die l?ngste Spannweite betr?gt bis zu 180 m, was zum Zeitpunkt der Errichtung einen neuen Rekord für Bauwerke ?hnlicher Art in Hongkong darstellte, und für die Installation der Decksegmente für die Spannweite oberhalb der erw?hnten Landzunge wurde ein ma?geschneiderter Segmentheber eingesetzt.

Die Spannweite typischer Viadukte wurde auf 75 m maximiert, um die Anzahl der Pfeiler in den westlichen Gew?ssern zu verringern und die Wasserqualit?t zu verbessern. Gleichzeitig bleibt die Tiefe des Viaduktdecks konstant, um ein schlankes Erscheinungsbild des überbaus zu gew?hrleisten.